Po co w ogóle porównywać Renault z BMW na torze
Dylemat: kupić „prawdziwe” BMW czy tanie Renault
W głowie wielu osób, które zaczynają przygodę z track day, siedzi jedno pytanie: „Czy nie lepiej od razu dopłacić do BMW, zamiast bawić się w jakieś Renault?”. BMW kojarzy się z poważnym tylnym napędem, sześcioma cylindrami i „prawdziwym” motorsportem. Renault z kolei wygląda przy tym jak tańsza, trochę mniej prestiżowa opcja – niby szybka, ale jednak „tylko francuz”.
Do tego dochodzi presja otoczenia: znajomi na parkingu pod torem, filmiki na YouTube, gdzie najszybciej jadą albo mocne BMW, albo zupełnie inne, dużo droższe auta. Łatwo wtedy uwierzyć, że jeśli nie masz RWD i sześciu garów, to nie ma sensu nawet startować.
Tymczasem tanie Renault – Clio czy Megane – potrafi dać gigantyczną ilość frajdy za ułamek kosztów. I to jest sens tego porównania: zrozumieć, gdzie Renault realnie wygrywa na torze, a gdzie BMW autentycznie ma przewagę, tak żeby nie przepalać budżetu na ego, tylko na to, co faktycznie pomaga w nauce i zabawie.
Track day jako tania zajawka, nie mistrzostwa świata
Jest ogromna różnica między amatorskim track day a wyścigami o puchary. Na amatorskim torze:
- nikt nie sprawdza twoich czasów okrążeń – liczy się twoje tempo i postęp,
- nie ścigasz się „kto kogo” – wyprzedzanie to dodatek, nie cel główny,
- najwięcej uczysz się z własnych błędów, nie na prostej przy V-maxie.
W tym kontekście auto, które jest przewidywalne, tanie w utrzymaniu i wybacza błędy, bywa dużo lepszym wyborem niż „poważny” wóz, który straszy rachunkami i wymaga dużych umiejętności, żeby w ogóle wykorzystać jego potencjał. I tu właśnie Renault ma swój moment.
Różne style jazdy i oczekiwania
Na track day przyjeżdżają bardzo różne osoby. Jedni chcą po prostu powozić się bokiem, inni cisną po idealnym torze jazdy, a jeszcze inni sprawdzają, co od ostatniego wyjazdu poprawili w technice. W uproszczeniu można wyróżnić kilka podejść:
- Fun i zabawa – auto ma dawać uśmiech, może nie być najszybsze, ważna jest lekkość i przewidywalność. Tu Renault, zwłaszcza Clio, świeci pełnym blaskiem.
- Ego i prestiż – liczy się wrażenie na parkingu i brzmienie. Tu wygrywa BMW: RWD, R6, klasyka.
- Czasy okrążeń – nastawienie na wyniki, nie na efekt wizualny. Tu małe, lekkie Renault potrafi zaskakująco zrównać się z mocniejszym BMW.
- Nauka techniki – ktoś chce poukładać sobie pracę z kierownicą, gazem, hamulcem. Proste, frontowe Renault jest znacznie łatwiejsze na start niż tylny napęd z dużą mocą.
Kiedy myśleć o „tanim” Renault, a kiedy o używanym BMW
Renault jest rozsądniejsze, gdy:
- masz ograniczony budżet na zakup i utrzymanie,
- tor to dla ciebie kilka wyjazdów w roku, nie całe życie,
- chcesz minimalizować ryzyko kosztownej awarii i skupić się na jeździe,
- dopiero zaczynasz i chcesz mieć łatwe w czytaniu auto.
BMW ma więcej sensu, gdy:
- masz już pewne doświadczenie na torze lub sportowo jeździsz po drodze,
- pociąga cię jazda bokiem, praca nad balansem i gazem,
- chcesz budować auto z myślą o dalszym, mocniejszym tuningu,
- akceptujesz wyższe rachunki i częstsze prace serwisowe.
Cel jest prosty: oddać, co królewskie BMW, ale też uczciwie pokazać, gdzie Renault daje większy sens na tani track day.
Jakie konkretnie auta porównujemy – realne zestawy z rynku
Typowe Renault na tor: Clio, Megane i spółka
W realnym, budżetowym świecie track day królują głównie:
- Clio II/III RS – klasyk. Wolnossące 2.0, fajny dźwięk przy obrotach, niska masa. Sporo egzemplarzy już „po tanim sporcie”, ale to dalej świetna baza.
- Clio 1.2/1.6 przerobione na tor – świetne dla kogoś, kto dopiero wchodzi w temat. Słabe na prostych, genialne do nauki techniki, tanie w częściach.
- Megane II/III RS – już mocniejsze, turbodoładowane, bardzo szybkie w seriach Cup/Trophy. Często wybierane przez tych, którzy chcą już walczyć o czasy.
- Twingo RS – bardzo lekkie i zaskakująco skuteczne. Mało prestiżu, dużo funu.
- Clio 1.5 dCi jako „budżet nad budżet” – rzadki, ale bywa. Pali mało, uczy płynności, ale to raczej nisza.
Większość tych aut jest:
- lżejsza niż porównywalne BMW,
- często o kilka lat młodsza przy tym samym budżecie,
- mniej „zajechana” driftowaniem i paleniem gumy.
Typowe BMW na tani track day: E36, E46 i okolice
W budżetowym motorsporcie BMW króluje w kilku wariantach:
- E36 325/328 – klasyka gatunku. R6, tylny napęd, niska masa jak na BMW, ogromna baza części i know-how.
- E46 330 – nowsza generacja, bardziej cywilna w serii, ale z potencjałem. Ciut cięższa niż E36, ale lepsza baza do turystycznych track day.
- Słabsze benzyny (np. 318i, 320i) jako baza do swapa – ktoś kupuje tanie RWD i później wkłada mocniejszy silnik.
- E90 w benzynie – rzadziej, bo droższa baza, więcej elektroniki, ale też się zdarza.
Te auta mają ogromną przewagę w jednym aspekcie: do tylnonapędowego BMW jest dosłownie wszystko – od seryjnych zamienników po gotowe klatki, zawieszenia, zestawy big brake. To miód dla osób, które lubią dłubać, ale dla kogoś szukającego taniego wejścia, potrafi to być też pokusa, którą łatwo przepalić budżet.
Budżet: baza vs „gotowiec”
Przy wyborze auta na tani track day pojawia się typowy rozjazd oczekiwań: wszyscy chcieliby kupić „gotowy” samochód po kimś, kto już zrobił mądre mody, ale zapłacić jak za zardzewiałą bazę. Rzeczywistość jest inna.
W uproszczeniu można przyjąć trzy poziomy:
- Bardzo tanio – kupujesz starą bazę (Clio 1.2, E36 318, Megane non-RS), robisz tylko serwis i jedziesz. Tu Renault przeważnie będzie młodsze i mniej zmęczone.
- Średnio – kupujesz coś z potencjałem (Clio RS, Megane RS, E36 325, E46 330) i dodajesz hamulce, opony, geometrie. To najbardziej rozsądny próg, gdzie Renault vs BMW to naprawdę uczciwe starcie.
- Wyżej – kupujesz auto już z modyfikacjami (gwint, pasy, kubełki, klatka). Tutaj częściej trafiają się BMW, bo ludzie chętniej inwestowali w nie na przestrzeni lat.
Wiek, przebieg i ich wpływ na tor
BMW E36 czy E46 to już leciwe auta. Nawet jeśli mają niepozorne przebiegi, to często za sobą:
- drifty na mokrym placu,
- tanie LPG i jazdę „ile fabryka dała”,
- przypadkowe lub oszczędnościowe naprawy zawieszenia.
Renault, zwłaszcza Clio III czy Megane III, bywa młodsze o kilka–kilkanaście lat, więc:
- blacha jest w lepszym stanie,
- zawieszenie nie jest aż tak wybite (o ile nie jest to egzemplarz po rajdach),
- elektronika jest stabilniejsza, chociaż czasem trudniejsza do obejścia przy modach.
Na torze wiek auta przekłada się na sztywność nadwozia, precyzję prowadzenia i ilość „niespodzianek”. Stare BMW potrafi jechać cudownie, ale wymaga to sporo pracy. Renault częściej startuje z przyzwoitego poziomu, jeśli wcześniej nie było katowane.
Charakter prowadzenia: lekki Renault kontra tylnonapędowe BMW
Przesiadka z Renault FWD do BMW RWD i odwrotnie
Osoba, która całe życie jeździła FWD, wsiada do BMW na torze i dostaje zupełnie inne auto niż to, co zna z codziennej drogi. Tu gazem sterujesz nie tylko prędkością, ale i kątem ustawienia auta w zakręcie. Błąd z gazem przy wyjściu z łuku potrafi skończyć się poślizgiem lub wyjazdem poza tor.
Z kolei ktoś, kto zaczynał na BMW i przesiada się do Clio czy Megane, często ma wrażenie, że „przód jest przyklejony”, a auto prawie nie reaguje na gaz w zakręcie – w sensie balansem, nie prędkością. Różnica jest ogromna, ale jedno i drugie ma sens.
Renault: lekkość, kartingowe wrażenia i wybaczanie błędów
Clio czy Megane RS, dobrze ustawione i na świeżych elementach zawieszenia, potrafią robić wrażenie „dużego karta”. Masz:
- lekki przód,
- szybkie reakcje na ruchy kierownicą,
- stabilne zachowanie przy hamowaniu w zakręcie.
Francuskie FWD jest bardzo czytelne. Przesadzasz z prędkością? Samochód zaczyna pchać przodem. Wiesz, że przesadziłeś, zwalniasz i jedziesz dalej. Mało jest sytuacji „zero-jedynkowych”, gdzie nagle robi się zupełnie źle. To znakomite środowisko do nauki:
- późnego hamowania,
- łagodnego puszczania hamulca i „dokręcania” auta,
- czytania przyczepności opon.
BMW: balans, praca gazem i satysfakcja z opanowania RWD
BMW daje coś, czego nie da żadne FWD: możliwość swobodnej zabawy balansem. Odpowiednio ustawione E36 czy E46 pozwala:
- „przytrzymać” auto w lekkim uślizgu na wyjściu z zakrętu,
- korygować tor jazdy nie tylko kierownicą, ale i pedałem gazu,
- uczyć się zachowania auta w poślizgu w warunkach większej prędkości.
To jest ogromnie satysfakcjonujące, ale wymaga dojrzałości za kierownicą. RWD nie wybacza głupoty tak łatwo jak FWD. Błąd w dechę na wyjściu z łuku, gdy auto jest już trochę odciążone, kończy się nagłą zmianą kierunku i walka o opanowanie. Na pierwsze track day może to być po prostu za dużo wrażeń na raz.
Gdzie Renault wygrywa w prowadzeniu
W kontekście taniego track day Renault ma kilka bardzo konkretnych przewag:
- łatwość wejścia w temat – wsiadasz i jedziesz szybko, nie mając wrażenia, że auto „czyha” na twoje błędy,
- niski poziom stresu – łatwiej skupić się na liniach przejazdu, punktach hamowania i łagodnym operowaniu kierownicą,
- stabilność przy ostrym hamowaniu – FWD z poprawnym ABS i dobrymi oponami radzi sobie w tym obszarze bardzo przewidywalnie.
Dla osoby, która:
- boi się utraty panowania nad autem,
- wraca do jazdy po kilku latach przerwy,
- chce po prostu nauczyć się czystej techniki,
Renault będzie dużo lepszym, spokojniejszym wyborem niż BMW, szczególnie na pierwszych wyjazdach.
Gdzie Renault przegrywa w charakterze jazdy
Z drugiej strony, Renault ma swoje ograniczenia:
- brak „poważnej” zabawy tyłem – bez drastycznych modów i odłączania wszystkiego, FWD nie da driftu, który wielu osobom kojarzy się z prawdziwym sportem,
Gdzie BMW daje więcej frajdy z jazdy
Przy całej sensowności Renault na start, są obszary, gdzie BMW zwyczajnie daje więcej mięsa za kierownicą. Chodzi o ten moment, kiedy nie skupiasz się już na ogarnianiu toru, tylko zaczynasz świadomie bawić się samochodem.
- Praca nad balansem – lekkie odpuszczenie gazu na wejściu, lekkie dodanie na wyjściu, auto reaguje jak żywe. Czujesz tył, czujesz jak masa się przenosi.
- Trening poślizgów – nawet krótkie, kontrolowane uślizgi na wyjściach z wolniejszych zakrętów uczą więcej niż setka „czystych” przejazdów FWD.
- Poczucie „mechanicznej” jazdy – klasyczne E36/E46, z niewielką ilością elektroniki, daje surowe, bezpośrednie odczucia. Dla wielu osób to jest właśnie esencja track day.
Jeśli po kilku wyjazdach w Renault czujesz, że zaczyna brakować ci wyzwań i chciałbyś popracować nad techniką na poziomie balansowania samochodem, wtedy BMW robi się kuszącą drogą rozwoju.
Moc i osiągi – liczby kontra torowa rzeczywistość
Cyferki z katalogu a czasy okrążeń
Na papierze BMW z rzędową szóstką wyglądają groźnie: mocniejszy silnik, większy moment, często wyższa prędkość maksymalna. Gdy jednak porównasz czasy na krótszym, technicznym torze, lekkie Renault zaczyna nadrabiać:
- jest lżejsze, więc ma mniej masy do wyhamowania i „przeciągnięcia” przez łuk,
- często ma krótsze przełożenia, więc łatwiej trzyma silnik w optymalnym zakresie,
- lepiej wychodzi z ciasnych nawrotów, bo przednia oś „ciągnie” auto w kierunku, w którym skręcasz.
Stąd typowy obrazek na track day: BMW odjeżdża Renault na prostej, po czym w zakrętach Renault nagle siedzi mu na zderzaku. Na długich torach przewaga mocy jest bardziej widoczna, na krótkich – masa i zwinność robią swoje.
Renault: szybkie FWD bez „rakietowych” mocy
Clio RS czy Megane RS na seryjnym silniku nie robią wrażenia cyferkami przy topowych BMW, ale w praktyce potrafią:
- utrzymywać wysoką średnią prędkość w zakrętach,
- mocno hamować bardzo późno, bez dramatów z tyłem,
- wykorzystać 100% mocy znacznie częściej – kierowca rzadziej musi „odpuszczać”, bo auto nie próbuje go zabić.
W FWD łatwiej jechać „w trupa”, bo auto reaguje liniowo. Jeśli przesadzasz, czujesz to zawczasu. Dla mniej doświadczonego kierowcy oznacza to realnie wyższe tempo, mimo teoretycznie słabszego silnika.
BMW: potencjał mocy, który nie każdy wykorzysta
R6 w E36/E46 czy nowszych modelach daje ogromny potencjał. W praktyce jednak:
- żeby tę moc bezpiecznie przenieść na asfalt, potrzebujesz dobrych opon i zawieszenia,
- słaby kierowca z dużą mocą częściej jedzie wolniej niż szybkim Renault z umiarkowaną mocą,
- na śliskim lub słabo ogarniętym torze nadmiar momentu obrotowego bardziej przeszkadza niż pomaga.
Dochodzi jeszcze czynnik psychiczny: gdy wiesz, że auto ma „punch” i lubi urwać przyczepność na wyjściu z zakrętu, instynktownie wcześniej odpuszczasz. Z Renault łatwiej każdą prostą i każdy zakręt przejechać „pełnym ogniem”, bo masz większe poczucie kontroli.
Proste, na których BMW odjeżdża
Są jednak konfiguracje torów, gdzie Renault nie ma argumentów. Długa prosta z ostrym hamowaniem na końcu, sekcja z jednym czy dwoma łagodnymi łukami – BMW z R6 i sensowną mocą odjedzie. Widzisz to zwłaszcza na:
- dużych obiektach typu „F1 light”,
- torach, gdzie między sekcjami zakrętów jest naprawdę sporo pełnego gazu.
Jeżeli twoje lokalne obiekty mają taką charakterystykę, przewaga Renault w zakrętach może nie wystarczyć, żeby zniwelować braki na prostych. Wtedy zaczyna się temat modów silnikowych i… rosnących kosztów.
Koszty wejścia i utrzymania – jak budżet znosi Renault, a jak BMW
Zakup auta: co dostajesz za te same pieniądze
Przy podobnym budżecie startowym:
- Renault – młodszy rocznik, mniej zgnita buda, zwykle skromniejsza moc, ale już „sportowa” wersja (RS, Cup),
- BMW – starsze, większa szansa na przejścia (drifty, palenie gumy), ale też częściej znajdziesz auto już z jakimiś modyfikacjami pod tor.
Jeśli boisz się min z przeszłością, łatwiej o uczciwe, mniej skatowane Renault. Z kolei w BMW często kupujesz historię dłubania – super, jeśli ktoś to robił z głową, katastrofa, jeśli najtańszymi częściami.
Serwis podstawowy przed pierwszym track day
Niezależnie od marki, przed wjazdem na tor wypada ogarnąć bazę:
- olej silnikowy, filtr oleju, filtr powietrza,
- płyn hamulcowy o wyższej temperaturze wrzenia,
- sprawdzone klocki, tarcze, elastyczne przewody,
- luzy w zawieszeniu, stan gum i tulei.
Tu Renault zwykle wygrywa ceną części. Klocki i tarcze do Clio czy Megane nie są drogie, zamienników jest mnóstwo, często można dobrać coś lekko sportowego za normalne pieniądze. W BMW, zwłaszcza w mocniejszych wersjach z większymi hamulcami, te same elementy potrafią kosztować zauważalnie więcej.
Eksploatacja na torze: co się zużywa i za ile
Na tanim track day najbardziej dostają po głowie:
- opony,
- hamulce,
- zawieszenie (gumy, tuleje, łączniki stabilizatorów).
Lekkie Renault zjada:
- mniej paliwa na sesję,
- mniej opon – mniejsza masa i często węższe rozmiary,
- mniej hamulców – lżejszy samochód generuje mniejsze obciążenie cieplne.
BMW, szczególnie z sześcioma cylindrami z przodu, jest cięższe i szybsze na prostych. To przekłada się na:
- większą energię do wytracenia przy hamowaniu (czyli szybsze zużycie klocków i tarcz),
- większe obciążenia na oponach (zwłaszcza na tylnej osi, jeśli lubisz lekki „poślizg kontrolowany”),
- większe zużycie paliwa – kilka sesji i bak znika w oczach.
Typowe „stałe koszty” sezonu
Dla kogoś, kto robi kilka–kilkanaście track day w roku, budżet roczny często rozkłada się podobnie. Różnice wychodzą dopiero w kwotach:
- Opony – w Renault często jedziesz na 15–17 calach, w BMW szybko kończysz na 17–18 calach o większej szerokości. Ta sama półka jakościowa, a różnica w cenie kompletu bywa znacząca.
- Hamulce – w Renault zestaw „tarcze + klocki z ambicjami” jest relatywnie tani. W BMW, zwłaszcza po przejściu na większe tarcze czy zestaw typu big brake, robi się już wydatek „do poczucia”.
- Zawieszenie – porządny gwint do obu marek może kosztować podobnie, ale dodatkowe graty (np. regulowane wahacze, zestawy poliuretanów) są łatwiej dostępne i często droższe do BMW, co kusi do… dokładania kolejnych modyfikacji.
Jeżeli boisz się, że wkręcisz się za bardzo i budżet rozleci się po szwach, paradoksalnie Renault jest bezpieczniejsze: mniejsza baza drogich upgrade’ów, mniej pokus, żeby iść w coraz wyższe kwoty.
Awaryjność i „niespodzianki” po kilku imprezach
Na torze wychodzi wszystko, czego nie widać w zwykłej jeździe. Typowe przypadki:
- w Renault – przegrzane hamulce, pęknięte gumy zawieszenia, luzy na drążkach, czasem problem z elektroniką (czujniki ABS, ESP),
- w BMW – pękające mocowania, zużyte przeguby, wybijające się tuleje wahaczy, problemy z chłodzeniem R6 przy długich sesjach.
Różnica polega na tym, że części do Renault są tańsze, ale czasem bardziej upierdliwe w dostępie (szczególnie specyficzne elementy RS), natomiast w BMW wszystko jest, tylko portfel to czuje. Jeśli masz ograniczony budżet i nie chcesz, żeby każda awaria kończyła się „pauzą na dwa miesiące”, francuz potrafi być bardziej łaskawy.
Zawieszenie i prowadzenie w praktyce – plusy i minusy na torze
Fabryczne nastawy: sportowe Renault vs komfortowe BMW
W wersjach RS Renault już w serii ma:
- sztywniejsze sprężyny i amortyzatory,
- ostrzejszą geometrię (więcej negatywu, żywszy przód),
- krótsze przełożenie kierownicy.
BMW w wersjach cywilnych (nawet 330) jest nastawione bardziej na komfort i stabilność przy prędkościach autostradowych niż na atakowanie ciasnych łuków. Dlatego:
- przód bywa „leniwy”,
- karoseria bardziej się przechyla,
- auto ma wrażenie większej bezwładności przy szybkim slalomie.
Stąd na pierwszych track day często wystarczy minimalna ingerencja w Renault (lepsze klocki, płyn, opony), żeby auto jechało bardzo przyzwoicie. W BMW szybciej pojawia się potrzeba zmiany sprężyn/amortyzatorów lub od razu gwintu.
Upgrade zawieszenia w Renault: małe kroki, duża różnica
Renault ma tę zaletę, że już niewielkie korekty zawieszenia dają wyraźny efekt. Typowy, rozsądny zestaw na początek to:
- świeże, seryjne lub lekko utwardzone amortyzatory,
- sprężyny obniżające w granicach rozsądku,
- poliuretanowe tuleje w kluczowych punktach (np. przednie wahacze),
- geometria ustawiona bardziej „pod tor” – trochę więcej negatywu z przodu, minimalnie zmieniona zbieżność.
Po tych zmianach Clio czy Megane:
- chętniej skręca,
- lepiej trzyma oponę w kontakcie z asfaltem przy dużych obciążeniach bocznych,
- pozostaje przewidywalne – dalej bardziej „ciągnie przodem” niż straszy tyłem.
Dla kogoś, kto boi się przesadzić z modyfikacjami, to komfortowa sytuacja: można robić rzeczy małymi krokami i każdorazowo testować efekt na torze.
Upgrade zawieszenia w BMW: większy potencjał, większe ryzyko przesady
W BMW wachlarz opcji jest ogromny. Już przy pierwszym podejściu możesz:
- włożyć regulowany gwint,
- dołożyć grubsze stabilizatory,
- zmienić tuleje na poliuretan lub uniballe,
- zainwestować w regulowane wahacze i camber plates.
Z tym że:
- łatwo pogorszyć charakter auta – uczynić je nerwowym, nieprzewidywalnym na limicie,
- każda poważniejsza modyfikacja to kolejny wydatek i kolejna rzecz do serwisu,
- ustawienie geometrii staje się kluczowe: zła zbieżność czy przesadzony negatyw potrafią zamienić samochód w walczącego potwora.
Doświadczony kierowca skorzysta z tego potencjału – auto można ustawić pod konkretny styl jazdy i konkretny tor. Dla początkującego natłok możliwości bywa po prostu przytłaczający. Zdarza się, że ktoś „przegwintuje” E36/E46 tak twardo, że auto zamiast jechać, odbija się od każdego nierównego miejsca na torze.
Stabilność hamowania i zachowanie na dohamowaniach
Różnica między FWD a RWD wyraźnie wychodzi przy ostrych dohamowaniach przed nawrotami czy szykanami.
Renault, przy poprawnie ustawionym zawieszeniu i ABS, najczęściej:
- hamuje prosto i stabilnie,
- pozwala lekko „dozważać” na wejściu w zakręt bez gwałtownych ruchów tyłu,
- wybacza lekkie błędy w balansowaniu hamulcem.
Reakcja auta na zdjęcie gazu i błędy w środku zakrętu
Na torze prędzej czy później każdy za szybko wejdzie w zakręt, za późno zahamuje albo spanikuje i puści gaz w złym momencie. Tu wychodzi charakter Renault i BMW.
W Renault FWD po gwałtownym zdjęciu gazu w zakręcie:
- przód odzyskuje przyczepność,
- tył lekko „dosiada” i może się delikatnie przestawić,
- samochód często zaczyna skręcać chętniej – efekt „dociągania do wierzchołka”.
Taki lift-off oversteer zwykle jest łagodny, szczególnie przy seryjnym zawieszeniu i oponach drogowych. Da się to wyczuć i oswoić, a kiedy ogarniesz ten efekt, pomaga on zamykać ciasne zakręty bez brutalnego korygowania kierownicą.
W BMW RWD ten sam błąd wygląda inaczej. Po odjęciu gazu w środku łuku:
- przód zaczyna mocniej dążyć do środka,
- ale jeśli zrobisz to gwałtownie, możesz solidnie odciążyć tylną oś,
- tył potrafi szybciej „puścić”, szczególnie na zimnych lub przegrzanych oponach.
Dla kogoś, kto dopiero oswaja jazdę na limicie, łatwiej opanować łagodne dociąganie przodem w Renault niż szybkie zarzucenie tyłu w BMW, zwłaszcza na szybszym łuku. Z drugiej strony, jeśli umiesz pracować gazem, BMW pozwala pięknie „ustawiać” auto jeszcze przed wierzchołkiem zakrętu.
Praca gazem na wyjściu z zakrętu
Dużo emocji pojawia się na wyjściach z zakrętów. To tam Renault bywa frustrująco skuteczne, a BMW… bywa frustrujące dla kierowcy bez doświadczenia.
W Renault scenariusz jest prosty:
- celujesz w wierzchołek,
- zaczynasz prostować kierownicę,
- dość wcześnie możesz odkręcać gaz „na maksa”, licząc na to, że przednia oś da radę.
Jeśli przesadzisz, dostajesz podsterowność: auto wypycha na zewnątrz, kierownica lekko się odciąża, opony piszczą. W większości przypadków wystarczy:
- lekko ująć gaz,
- poczekać, aż przód znów się „wgryzie”,
- ponownie, płynniej dodać moc.
W BMW na wyjściu trzeba już bardziej świadomie dawkowac gaz:
- za wcześnie – tył zaczyna się odklejać i pojawia się uślizg,
- za brutalnie – kontrolowany uślizg momentalnie kończy się dużym kątem,
- zbyt zachowawczo – tracisz przewagę mocy i RWD, którą BMW buduje na prostych.
Kiedy uczysz się techniki trail braking i pracy gazem, Renault często pozwala szybciej poczuć rytm zakrętu. BMW nagradza bardziej zaawansowaną technikę, ale na początku łatwo się nim „przestraszyć” i odpuścić, zamiast budować pewność krok po kroku.
Tor gładki kontra pofalowany – kto lepiej znosi nierówności
Na amatorskich track day cz